![\"tracciato](\"https:\/\/www.capodacquaviva.it\/sito\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/Mappa_ferrovia_Salaria.png\")
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\u00c8 stata pi\u00f9 volte progettata e ripetutamente approvata dai Governi dell’Italia monarchica e repubblicana ma mai costruita a causa di ostacoli di vario genere (contrasti sul tracciato da adottare[3], dissidi campanilistici con altre regioni[4], ostacoli burocratici ed economici). La sua mancata realizzazione \u00e8 diventata per Rieti un vero e proprio simbolo dell’isolamento della Sabina,[5][6][7][8] e l’opera \u00e8 considerata una delle pi\u00f9 durature promesse elettorali irrealizzate.<\/p>\n
Prime iniziative per il completamento Modifica<\/p>\n
Lo stato dei collegamenti ferroviari nel reatino e nell’aquilano alla fine dell’Ottocento (e tuttora immutati)
\nNegli ultimi tre decenni dell’Ottocento si movimentarono a sostegno della ferrovia un gran numero di comitati, che sorsero e sparirono nel corso di breve tempo alimentando con le loro promesse (spesso finalizzate al conseguimento di risultati elettorali) un certo scetticismo nei confronti della ferrovia.[11] Nel frattempo anche il ministero dei Lavori Pubblici riconobbe l’utilit\u00e0 della ferrovia Salaria, inserendola nel piano regolatore ferroviario del 1879.[36]<\/p>\n
Nel 1878 il reatino Felice Palmegiani diede incarico all’ingegnere Luigi Trevellini di eseguire un progetto completo della ferrovia Rieti-Passo Corese, che fu presentato lo stesso anno al Ministero dei lavori pubblici[37] ed approvato l’8 marzo 1879[38] dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Dopo l’approvazione sorse a sostegno del progetto un comitato presieduto dal generale Filippo Cerroti.[39]<\/p>\n
Busto del generale Filippo Cerroti al Gianicolo
\nNonostante l’approvazione ministeriale, la realizzazione del progetto fu ostacolata dalla divisione tra i sostenitori del tracciato Rieti-Passo Corese del Trevellini (per Roccasinibalda, Torricella, Poggio Moiano e Scandriglia) e il \u00abcomitato dei contiglianesi\u00bb sostenitori del percorso alternativo Contigliano-Poggio Mirteto (per Mompeo e Salisano, similmente alla Via Tancia).[40] A causa di queste divisioni nel 1878 la Rieti-Fara Sabina fu classificata come ferrovia di quarta categoria, mentre venivano inserite come ferrovie di prima categoria le Terni-L’Aquila e Roma-Sulmona[39]. Nel 1879 una legge concedeva la costruzione di 1530 km di ferrovie di quarta categoria, ma il consorzio per l’esecuzione dei lavori venne formato quando questi ormai erano stati tutti concessi ad altre parti d’Italia[39].<\/p>\n
Nel 1884 il generale Cerroti realizz\u00f2 un nuovo progetto.[41]<\/p>\n
Nel frattempo l’utilit\u00e0 della ferrovia Rieti-Passo Corese veniva sottolineata da pi\u00f9 parti: il ministro della guerra del tempo ne evidenzi\u00f2 l’importanza strategica dal punto di vista militare[39] (con la legge 5 aprile 1882[42]), il consiglio provinciale capitolino la dichiar\u00f2 “di grande utilit\u00e0 per la provincia di Roma”, mentre la commissione per la bonifica dell’Agro Romano ne raccomand\u00f2 la costruzione.[39]<\/p>\n
Nel 1885 una nuova legge concedette mille chilometri alla quarta categoria, e venne formato un nuovo consorzio.[39] Il comune di Roma, che riteneva la ferrovia di grande interesse economico, ader\u00ec al consorzio con 100 000 lire.[39] Il comune dell’Aquila, che gi\u00e0 allora si trovava a riconoscere gli svantaggi del collegamento con la Capitale via Terni (linea Terni-L’Aquila, inaugurata meno di due anni prima), nel febbraio 1885 decise all’unanimit\u00e0 di aderire al consorzio versando la somma di 80 000 lire, in virt\u00f9 dei vantaggi che avrebbe portato un percorso abbreviato di ben 70 km; altrettanto fece la provincia dell’Aquila che vers\u00f2 180 000 lire.[39] Complessivamente vennero raccolti l’equivalente di 1 270 000 euro attuali.[43] La costituzione del consorzio fu approvata nel novembre del 1885 dalla deputazione provinciale dell’Umbria, a cui all’epoca apparteneva l’intero territorio attraversato dalla ferrovia.[39] Tuttavia anche questa volta l’iniziativa si aren\u00f2 a causa di diversi ostacoli: la presentazione da parte dei proprietari dell’abbazia di Farfa di un progetto alternativo, la nascita di un comitato che si opponeva al consorzio e che voleva la costruzione della Rieti-Fara Sabina come tramvia elettrica, ed infine la morte sia del progettista Trivellini che del promotore Felice Palmegiani.[39]<\/p>\n
La centrale idroelettrica di Farfa, che doveva alimentare la ferrovia elettrica Rieti-Passo Corese secondo il progetto Ugolini
\nNel 1895 il problema torn\u00f2 alla ribalta e l’ingegner Venturini present\u00f2 un nuovo progetto, che tuttavia fu abbandonato quando da uno studio comparativo risult\u00f2 che il progetto Trivellini rimaneva quello pi\u00f9 vantaggioso[44]. Nel 1900 l’ingegnere Edoardo Ugolini present\u00f2 un nuovo progetto che prevedeva una ferrovia a trazione elettrica; l’iniziativa non ebbe successo[44] e non ottenne l’appoggio del comune di Rieti,[45] ma la centrale idroelettrica che doveva alimentarla venne realmente costruita e oggi costituisce la centrale idroelettrica di Farfa.[46][47] Nel 1905 un nuovo progetto fu presentato dall’ingegner Ugo Benincasa ed approvato dal consiglio superiore dei Lavori Pubblici, ma non venne accolto con successo.[44]<\/p>\n
Altri progetti avanzati in questi anni furono quelli degli ingegneri Massimi e Segr\u00e8.[45] La costruzione della ferrovia era parte del programma politico di Giovanni Giolitti.[13][48]<\/p>\n
Il comitato di Ascoli e l’attivit\u00e0 di inizio secolo Modifica
\nNel 1902 il consiglio provinciale di Ascoli aveva approvato il progetto di Venceslao Amici per il tratto Ascoli Piceno-Antrodoco.[45]<\/p>\n
La notizia del comizio di Ascoli del 1903
\nNel 1904, in seguito al fallimento del comitato di Amatrice che si era costituito due anni prima, sorse ad Ascoli un comitato interregionale finalmente stabile presieduto da Felice Borghese, presidente della provincia di Roma, del quale erano membri il sindaco di Roma Prospero Colonna, il sindaco di Ascoli Luigi Marroni, il sindaco di Rieti Filippo Corbelli, il presidente della provincia di Ascoli Enrico Teodori, il direttore del quotidiano L’Adriatico Luigi Trocchi e i parlamentari Alfredo Baccelli, Apelle Cantalamessa, Gaetano Falconi, Alessandro Fortis, Arturo Galletti, Domenico Raccuini, Francesco Rosselli. Il comitato organizz\u00f2 due comizi a sostegno della ferrovia, il 26 novembre 1903 ad Ascoli e il 17 aprile 1904 a Palombara Sabina. Nel primo dei due il sindaco di Rieti si impegn\u00f2 a far redigere a spese del proprio comune un nuovo progetto del tronco Rieti-Passo Corese che completasse il progetto Amici gi\u00e0 approvato per il tronco Ascoli Piceno-Antrodoco, ma un anno pi\u00f9 tardi l’incarico non era stato ancora affidato ad alcun ingegnere e si riaccese la polemica tra Rieti ed Ascoli, che accusava Rieti di intralciare il progetto e di essere la causa della sua mancata realizzazione.[45]<\/p>\n
A favore della Salaria si schier\u00f2 anche il sindaco di Spoleto Domenico Arcangeli, grande sostenitore della costruzione della ferrovia Spoleto-Norcia, il quale nel 1903 aveva definito il Piceno e la montagna spoletina \u00abun unico deserto ferroviario\u00bb. A tale proposito, nel 1904, Arcangeli affid\u00f2 all’ingegnere Carlo Carosso il compito di progettare un prolungamento della Spoleto-Norcia che si sarebbe innestato sulla Salaria presso Grisciano o Arquata.[49]<\/p>\n
Nell’agosto del 1906 si costituisce a Roma la Societ\u00e0 per la Ferrovia Salaria con a capo l’ingegnere Venceslao Amici, il cui progetto per la Ascoli Piceno-Antrodoco \u00e8 gi\u00e0 stato approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; la societ\u00e0 si proponeva di progettare anche la tratta Rieti-Passo Corese, ottenere la concessione per poi cederla ad una societ\u00e0 che si occupasse della costruzione e dell’esercizio.[50]<\/p>\n
Nel giugno 1907 il consiglio superiore dei lavori pubblici approv\u00f2 il progetto di Venceslao Amici per il solo tronco Ascoli Piceno-Antrodoco concedendogli un contributo di 7500 lire al chilometro per settanta anni.[45]<\/p>\n
La progettazione del tronco Rieti-Passo Corese fu infine svolta dall’ingegner Amici stesso; questo progetto, tuttavia, scontent\u00f2 molti comuni della bassa Sabina, che sostenevano che fosse migliore persino il progetto Trivellini, contro il quale si erano battuti in passato.[45] Il comitato ascolano, tuttavia, aveva gi\u00e0 trovato una ditta costruttrice e lo fece ugualmente approvare dal consiglio superiore dei lavori pubblici.[45] Nel marzo del 1908 la provincia di Ascoli Piceno ottenne la concessione per costruirla con il massimo sussidio (7800 lire al chilometro) e per una durata di 70 anni.[51]<\/p>\n
La ditta che doveva costruire la ferrovia in subconcessione per conto della provincia di Ascoli era la Piret e Laval, con sedi a Parigi e Bruxelles, che il 10 gennaio 1909 firm\u00f2 un compromesso con la deputazione provinciale di Ascoli.[45] La Piret e Laval, nel frattempo diventata Soci\u00e9t\u00e9 Fran\u00e7aise de Constructiones M\u00e8caniques, d\u2019intesa con la Banque des Pais Autrichiens aveva costituito una societ\u00e0 per azioni e nel 1910 comunic\u00f2 di essere pronta ad iniziare i lavori.[45]<\/p>\n
Ma anche questa volta, per inciampi burocratici la ferrovia non si fece:[51] infatti, quando i rappresentanti di Ascoli erano gi\u00e0 a Parigi per la firma del contratto definitivo, giunse dall’Italia la notizia che, contrariamente a quanto aveva in precedenza assicurato il ministero delle finanze, anche sullo sconto delle sovvenzioni statali all’estero sarebbe stata applicata l’imposta di ricchezza mobile con un tasso del 4%; questo significava che la ditta avrebbe dovuto rinunciare ad una sovvenzione annuale di 1 880 000 lire per una cifra complessiva di 4 000 000, e per questa ragione i titolari H. Piret e A. Laval bloccarono l’operazione rinunciando alla subconcessione.[45]<\/p>\n
Nel 1913, dopo l\u2019approvazione della nuova legge con la quale i sussidi statali a favore delle ferrovie aumentarono da 8 500 a 10 000 lire al chilometro per 50 anni, il comitato ascolano tent\u00f2 nuovamente di trovare una ditta disposta a costruire la linea. Furono contattate la Tolect Timber Company di Londra e una societ\u00e0 di Berlino, ma, a causa dello scoppio della guerra italo-turca le societ\u00e0 manifestarono delle rigorose riserve, e lo stesso dibattito pubblico sulla costruzione di nuove ferrovie pass\u00f2 decisamente in secondo piano.[45]<\/p>\n
La guerra e la relazione ministeriale Modifica
\nLa prima guerra mondiale accanton\u00f2 tutti i progetti, ma diede ulteriore prova della necessit\u00e0 della linea: secondo il Palmegiani, lo stato maggiore dell’Esercito lament\u00f2 per i trasporti militari la mancanza di una linea intermedia tra la Roma-Ancona e la Roma-Pescara, tra l’altro entrambe pi\u00f9 lunghe.[51]<\/p>\n
Prima dell’inizio del conflitto, il Ministero dei lavori pubblici aveva per\u00f2 nominato una commissione presieduta dal direttore generale delle ferrovie dello Stato Raffaele De Corn\u00e8[45], che si costitu\u00ec nel febbraio 1914[52], con l’incarico di elaborare un piano regolatore delle ferrovie dell’Italia centrale[52]. Nell’ottobre 1919 la commissione present\u00f2 i propri risultati in una relazione[45], in cui i progetti di nuove ferrovie erano divisi in “direttissime principali di grande traffico” (riservata ai grandi progetti delle nuove Roma-Napoli e Bologna-Firenze), “principali di comune traffico” e “secondarie”.[53]<\/p>\n
La commissione riconobbe l’utilit\u00e0 e l’importanza della Salaria inserendola tra le linee “principali di comune traffico”[53], e all’interno di esse nel 1\u00b0 gruppo[52], ossia tra quelle da realizzarsi direttamente a spese dello Stato[54] perch\u00e9 riconosciute come di interesse nazionale[51]. La motivazione era la seguente:<\/p>\n
\u00ab La ragione d’essere fondamentale di questo collegamento ferroviario, che \u00e8 stato considerato quale costituente con le linee esistenti un’altra trasversale, sta soprattutto nel traffico che vi pu\u00f2 confluire dalla zona compresa entro il triangolo che ha vertice Roma e base sulla Ancona-Castellammare [NDR: l’attuale Pescara] e quantunque le due linee Roma-Ancona e Roma-Castellammare, pure avendo conseguito un notevole prodotto chilometrico, non possano considerarsi sature, \u00e8 da ritenersi tuttavia che la linea in oggetto – costituente un accorciamento rispetto alle due linee anzidette – sia destinata a conseguire un notevole provento. Cos\u00ec mentre da Roma all’Adriatico per la via di Ancona si percorrono km 286 (Ancona-Roma) e per via di Sulmona km 240 (Castellammare-Roma), per la via Salaria occorrono solo km 221, ed il vantaggio nelle distanze reali, grandissimo naturalmente per Aquila e Rieti (rispettivamente 148 km contro 216, e 87 contro 153) si mantiene per Teramo e per Ascoli e per tutte le stazioni adriatiche da dopo Osimo fino a Mutignano. \u00bb
\n(Commissione De Corn\u00e8[45])
\nLa relazione la dichiarava, peraltro, \u00abuna delle pi\u00f9 facili a costruirsi e delle pi\u00f9 economiche dell’Italia centrale\u00bb[51]. La commissione dichiar\u00f2 il progetto Amici accettabile per l’esecuzione,[55] anche se sottoline\u00f2 che i raggi di curvatura previsti erano molto stretti.[56]<\/p>\n
A seguito della pubblicazione della relazione, il comitato ascolano riprese la sua attivit\u00e0[45] e, dopo aver promosso una riunione tra i rappresentanti delle aree interessate e il progettista della linea Amici[45], ebbe un incontro ufficiale con il ministro dei lavori pubblici Giuseppe Micheli, il quale assicur\u00f2 che la Salaria sarebbe stata realizzata non appena fossero giunti i fondi che il suo gabinetto aveva gi\u00e0 richiesto al ministero delle Finanze.[45]<\/p>\n
Nel dicembre del 1921 ventuno deputati del Lazio, dell’Umbria e delle Marche si riunirono per discutere il modo pi\u00f9 rapido per spingere all’approvazione della ferrovia.[57]
\nLa rivalit\u00e0 con la Roma-Giulianova Modifica<\/p>\n
I partecipanti al convegno del 15 giugno 1922 al Teatro Flavio Vespasiano di Rieti
\nMa nel 1922, proprio quando la Salaria sembrava destinata alla realizzazione, il progetto si scontr\u00f2 con l’opposizione del municipio dell’Aquila. Infatti, se fino a quel momento il capoluogo abruzzese si era schierato a favore della Salaria (che gli avrebbe portato un percorso verso Roma notevolmente abbreviato), ora invece inizi\u00f2 a sostenere il progetto di una trasversale alternativa, che avrebbe attraversato direttamente la citt\u00e0: la Roma-Giulianova.[45]<\/p>\n
Questa linea si sarebbe staccata dalla Roma-Sulmona a Carsoli e sarebbe passata per Borgorose, L’Aquila e Teramo, dove si sarebbe ricongiunta con la gi\u00e0 esistente linea per Giulianova ed il mare.[45] Veniva presentata come parte di questo tracciato anche la ferrovia L’Aquila-Capitignano, che in realt\u00e0 era stata costruita, tra il 1920 e il 1922, da una societ\u00e0 privata (la SIA – Societ\u00e0 per l’Industrializzazione dell’Aterno) e per uno scopo diverso (lo sfruttamento dei giacimenti di torba di Campotosto), ma per la quale esistevano gi\u00e0 progetti di prolungamento fino a Teramo.[58]<\/p>\n
I due progetti, votati entrambi al collegamento di Roma con l’Adriatico, avrebbero avuto tracciati paralleli separati da una distanza relativamente breve, per cui appariva evidente che la realizzazione dell’uno avrebbe significato l’archiviazione dell’altro.<\/p>\n
Per questo, il dibattito tra i sostenitori della Salaria (Rieti, Ascoli) e della ferrovia abruzzese (L’Aquila, Teramo) assunse fin da subito il carattere di uno scontro: entrambe le fazioni sostenevano che il governo dovesse realizzare la propria ferrovia e non l’altra. Ebbe cos\u00ec inizio una lunga ed aspra polemica di sapore campanilistico, che si manifest\u00f2 con piccati articoli sulle pagine dei giornali locali[45] e nel corso di imponenti convegni, volti a influenzare l’opinione pubblica e quella del governo. I maggiori furono quello tenuto all’Aquila il 28 maggio 1922, che vide una partecipazione di 10 000 persone ed un clima di aperta ostilit\u00e0 verso Rieti ed Ascoli[45], e quello tenutosi al teatro Flavio Vespasiano di Rieti il 15 giugno 1922[60], che vide la messa in atto di un’imponente scenografia; oltre ai rappresentanti di enti locali e di associazioni reatine e ascolane, a sostegno della Salaria parteciparono una decina di parlamentari, il sindaco di Roma Giannetto Valli e altri amministratori della provincia capitolina.[45]<\/p>\n
La Roma-Giulianova aveva il merito di rimettere il capoluogo L’Aquila al centro dei traffici tra Roma e il mare (dai quali era stata esclusa in seguito all’apertura della Roma-Sulmona), attraversando inoltre l’atavico ostacolo del Gran Sasso che per secoli l’ha isolata da Teramo (per superarlo si dovette aspettare gli anni ottanta, con il traforo stradale della A24).<\/p>\n
La ferrovia proposta dagli abruzzesi, per\u00f2, avrebbe dovuto superare degli ostacoli orografici imponenti e avrebbe avuto pertanto dei costi molto elevati: c’erano da superare infatti tre grandi valichi appenninici, che avrebbero richiesto altrettanti trafori della lunghezza di dieci chilometri ciascuno,[36] tra cui quello del Gran Sasso dove si sarebbero raggiunti quasi i 1200 metri s.l.m.;[45] il costo totale sarebbe stato di 789 milioni di lire.[59] In confronto, la Salaria avrebbe previsto un solo valico (il passo della Torrita, a quota 1000 m) e sarebbe costata 212 milioni.[59]<\/p>\n
La prima pagina del Giornale di Ascoli del 19 giugno 1922 dedicata al convegno di Rieti del 15 giugno
\nAltro svantaggio della Roma-Giulianova era quello di attraversare zone montane e scarsamente popolate: avrebbe servito 202 415 abitanti, interessando tredici mandamenti in due province, mentre la Salaria avrebbe servito 494 682 abitanti, interessando trenta mandamenti in sei province.[45]<\/p>\n
Confronto altimetrico tra la Salaria e la Roma-Giulianova
\nProprio per queste ragioni, la stessa commissione governativa De Corn\u00e8 che aveva steso il piano regolatore del 1919, aveva sonoramente bocciato la Roma-Giulianova: nella relazione si legge che sulla tratta Capitignano-Teramo \u00abdata la limitata importanza della ferrovia, pochi sono i casi in cui, come questi, sia consigliabile l’adozione del binario ridotto dato che lo scartamento normale richiederebbe lunghe gallerie e importantissime opere d’arte\u00bb e sulla tratta Carsoli-L’Aquila \u00abnon si ammette nemmeno una ferrovia a scartamento ridotto, per la nessuna importanza e per le difficolt\u00e0 di costruzione, dovendo superarsi due valichi importanti\u00bb.[59]<\/p>\n
Sulla scorta del parere della commissione, i sostenitori della Salaria asserivano che la loro ferrovia sarebbe stata pi\u00f9 utile e di pi\u00f9 facile realizzazione; da essa L’Aquila avrebbe ottenuto un percorso verso Roma accorciato di 70 km e, allo scopo di servire anche Teramo, fu fatto eseguire il progetto per una ferrovia di pochi chilometri che raccordasse la citt\u00e0 abruzzese alla Ascoli Piceno-San Benedetto del Tronto, dalla quale anche Teramo otteneva un notevole accorciamento delle distanze. Tuttavia il tentativo di convincere gli amministratori abruzzesi a convergere sulla richiesta comune della Salaria fu vano; anzi rappresentanti politici e personalit\u00e0 abruzzesi iniziarono a fare forti pressioni sul ministro Micheli.<\/p>\n
Nonostante l’impegno che precedentemente aveva preso a favore della Salaria, in seguito alle continue sollecitazioni, il ministro cambi\u00f2 idea e si schier\u00f2 a favore della Roma-Giulianova, sostenendo che la relazione De Corn\u00e8 dovesse essere considerata uno strumento consultivo e non vincolante, suscitando vive proteste da parte dei sostenitori della Salaria.[45] Tuttavia di l\u00ec a breve la presa del potere da parte del fascismo cambi\u00f2 le carte in tavola.<\/p>\n
Il fascismo Modifica<\/p>\n
Mussolini in visita a Rieti nel luglio 1924
\nDi fronte alle discordie localistiche generate da questo dibattito, il neonato governo fascista sottopose la relazione ministeriale del 1919 ad un riesame, in seguito al quale il ministero dei lavori pubblici riconobbe l’utilit\u00e0 dell’intera Salaria e soprattutto sottoline\u00f2 la particolare importanza economica del tratto Rieti-Passo Corese.[61]<\/p>\n
Nel frattempo la propaganda su ambo i fronti continuava ad imperversare: i personaggi pi\u00f9 in vista di entrambi gli schieramenti tentavano di intercedere presso Mussolini o altri gerarchi fascisti, nel tentativo di guadagnare il loro favore, inviando lettere e pubblicazioni promozionali.[4]<\/p>\n
In seguito al riesame, il podest\u00e0 di Rieti Alberto Mario Marcucci present\u00f2 richiesta di concessione per la costruzione e l’esercizio della Rieti-Passo Corese.[61] Gli amministratori reatini potevano sperare di ottenerla perch\u00e9 lo stesso Mussolini, nel corso di una visita in Sabina del 1923, si era stupito del fatto che questa zona fosse l’unica del Lazio a non disporre ancora di un rapido collegamento con la capitale;[62] in un’altra visita dell’ottobre 1924 dichiar\u00f2 che la realizzazione della ferrovia godeva del suo personale interessamento.[63]<\/p>\n
Un altro elemento a favore della ferrovia era la nascita della Supertessile, una grande fabbrica chimico-tessile che, insieme allo Zuccherificio, rendeva Rieti uno dei maggiori centri industriali del Lazio.[62] Proprietario dello stabilimento era il barone Alberto Fassini, un industriale che era in buoni rapporti con Mussolini e che pi\u00f9 volte si prest\u00f2 ad intercedere presso di lui per l’ottenimento della ferrovia.[64][65]<\/p>\n
La costruzione della ferrovia per Roma aveva inoltre il compito di attuare e tradurre sul piano materiale i cambiamenti amministrativi a cui Rieti and\u00f2 incontro in quegli anni:[66] nel 1923, infatti, il circondario di Rieti pass\u00f2 dall’Umbria al Lazio venendo integrato nella provincia di Roma, senza che per\u00f2 esistessero efficaci collegamenti con essa, e nel 1927 venne eletta a capoluogo di provincia riunendo nelle sue mani l’intera Sabina; la ferrovia doveva avere anche il compito di unire territori della neonata provincia fino ad allora separati da tempo immemore (la pontificia delegazione apostolica di Rieti e il borbonico distretto di Cittaducale), da sud-ovest a nord-est.[67]<\/p>\n
Mussolini parla dal municipio di Rieti (luglio 1924)
\nIl 21 luglio 1925 il consiglio dei ministri esamin\u00f2 i programmi di nuove costruzioni ferroviarie; in vista della riunione il municipio di Rieti aument\u00f2 la sua azione di sostegno al progetto,[64] e il podest\u00e0 Marcucci tent\u00f2 anche di far recapitare una lettera nell’abitazione privata di Mussolini, per mezzo del barone Fassini;[68] tuttavia l’attivit\u00e0 non ebbe i risultati sperati e, nella seduta, l’inserimento della Rieti-Passo Corese venne rinviato per ragioni di carattere finanziario.[69]<\/p>\n
Nonostante ci\u00f2 le sollecitazioni al governo non cessarono e finalmente, nel giugno del 1926, il ministro dell’interno Luigi Federzoni annunci\u00f2 l’imminente realizzazione del tronco Rieti-Fara Sabina,[70] nel corso di un discorso al Teatro Flavio Vespasiano:[nota 3]<\/p>\n
\u00ab Oggi, in nome di S.E. il Capo del Governo e del collega dei lavori pubblici, che me ne hanno espressamente autorizzato, posso affermarvi che la prima delle nuove ferrovie progettate che sar\u00e0 costruita in Italia sar\u00e0 la Rieti-Fara Sabina. […] Non \u00e8 una strenna, e tanto meno una promessa elettorale: tutto ci\u00f2 \u00e8 lungi dal nostro ricordo; \u00e8 espulso dal nostro costume. Al tempo in cui potevano prevalere le fortune elettorali di un uomo o di un partito, si faceva a qualche provincia o a qualche collegio il grazioso donativo di ferrovie perfettamente inutili che ancora oggi gravano sterilmente con le loro passivit\u00e0 sul bilancio dello Stato. Oggi \u00e8 altro il criterio, diverso il principio che il Fascismo ha instaurato e che Benito Mussolini ha realizzato e realizza. Qui non si tratta di regalare niente a nessuno, si tratta di mettere in valore le infinite possibilit\u00e0 di sviluppo economico della vostra gente operosa, e della vostra terra feconda. […] E soprattutto Roma desidera essere ricongiunta anche materialmente a voi.[70] \u00bb
\nLo stesso anno, in una lettera, il ministro dei Lavori Pubblici Giovanni Giuriati lo defin\u00ec un problema \u00abannoso\u00bb e prometteva il suo vivo interessamento.[70] Nel 1928 il ministero dei lavori pubblici istitu\u00ec un ufficio studi e costruzioni ferroviarie[71] con sede a Rieti,[72] che fu incaricato di realizzare un progetto definitivo e fu autorizzato dal prefetto di Rieti ad accedere a tutte le propriet\u00e0 private per eseguire i rilievi necessari.[71] Era diretto dall’ingegnere Luigi Ferretti[71] e a capo c’era l’ingegner De Baruffaldi.[72] Nel 1931 la commissione Cozza conferm\u00f2 la linea nel piano regolatore delle ferrovie.[36] Nel 1932 il Palmegiani riporta che il progetto era quasi completo[73][74] e risulta che il tracciato fosse gi\u00e0 stato picchettato.[71]<\/p>\n
Ma in quello stesso anno, improvvisamente, l’ufficio incaricato venne soppresso e la realizzazione del progetto fu bruscamente interrotta.[71] L’avvenimento fu fatto passare sotto silenzio e in via ufficiale non venne fornita alcuna spiegazione, se non quella della difficile situazione delle finanze statali[45] e della necessit\u00e0 di economie e sacrifici.<\/p>\n
La lotta di campanile si concluse quindi con una sconfitta per entrambi i fronti: la Sabina e il Piceno, anche nel corso del ventennio fascista, non ebbero la Salaria, mentre in Abruzzo la ferrovia L’Aquila-Capitignano non solo non fu prolungata per Teramo e per Carsoli, ma data la scarsezza del traffico viaggiatori e l’esaurimento dei giacimenti di Campotosto,[4] nel 1935 fu chiusa e mai pi\u00f9 riattivata.[75]<\/p>\n
Dal dopoguerra agli anni Ottanta Modifica<\/p>\n
La ferrovia Ascoli Piceno-San Benedetto del Tronto
\nNel 1943 fu nominata una commissione interministeriale presieduta da Pio Calletti, allo scopo di studiare un nuovo piano regolatore stradale e ferroviario;[71] in questa occasione la costruzione della Salaria fu sostenuta in particolare dalla Camera di Commercio di Rieti e dal suo presidente Pietro Colarieti,[71] ma il piano regolatore non vide la luce per la successiva caduta del fascismo.<\/p>\n
Conclusa l’epoca fascista, anche nel secondo dopoguerra si torn\u00f2 a parlare della costruzione della ferrovia, che continuava ad essere una necessit\u00e0 delle popolazioni locali.<\/p>\n
Il 17 marzo 1948 le provincie di Roma, Rieti ed Ascoli organizzano a Rieti un convegno per sollecitare la realizzazione della Salaria.[76] Al convegno parteciparono rappresentanti dei comuni, delle province, delle camere di commercio, di confindustria e degli enti provinciali del turismo, i quali sottolinearono in particolare la necessit\u00e0 della Salaria per favorire una ripresa dell’occupazione.[76] In quei decenni, infatti, la forte disoccupazione provoc\u00f2 un imponente spopolamento in tutte le zone rurali della Sabina e del Piceno, che in alcuni comuni raggiunse e super\u00f2 la disastrosa soglia del 50% dei residenti.[77]<\/p>\n
Nel frattempo si era di nuovo costituita una commissione governativa, allo scopo di portare a compimento il piano regolatore che era allo studio prima dell’armistizio. In vista della decisione, la camera di commercio reatina e il presidente Colarieti organizzarono un nuovo incontro pro-ferrovia nell’aprile del 1950.[76]<\/p>\n
La commissione concluse il piano regolatore nel 1953 e conferm\u00f2 la necessit\u00e0 di costruire la linea, inserendo la Rieti-Fara Sabina in prima categoria (costruzione \u00aburgente e inderogabile\u00bb[76]) e la Ascoli Piceno-Antrodoco in seconda[78], mentre bocci\u00f2 nuovamente la Teramo-L’Aquila-Carsoli perch\u00e9 quest’ultima avrebbe richiesto la costruzione di lunghi trafori e perch\u00e9 gli stessi territori sarebbero stati serviti anche dalla Salaria, che aveva dalla sua il vantaggio di confluire su una linea a doppio binario come la Roma-Orte.[36] Tuttavia l’attuazione del piano regolatore venne continuamente rimandata,[36] e comunque ad esso non seguirono fatti concreti.<\/p>\n
Nel 1956 il ministro dei lavori pubblici Romita fece inserire nello “schema di sviluppo dell’occupazione e del reddito” 1955-64 una spesa aggiuntiva di 700 miliardi per le costruzioni ferroviarie, e la “societ\u00e0 per i lavori e pubbliche utilit\u00e0” richiese la concessione per la Rieti-Passo Corese con pagamento differito;[78] tuttavia la domanda rimase inevasa e la ferrovia non fu costruita.[78]<\/p>\n
Negli anni Sessanta e Settanta la politica di smantellamento delle linee ferroviarie locali e il boom del trasporto privato resero pi\u00f9 difficili i tentativi di costruzione della ferrovia, e anzi i rappresentanti locali dovettero ergersi a difesa delle linee Terni-L’Aquila, Ascoli Piceno-San Benedetto del Tronto e Teramo-Giulianova, che rischiarono esse stesse la soppressione.<\/p>\n
Nonostante ci\u00f2, il collegamento ferroviario tra Rieti e Roma rimase un tema centrale della politica reatina, e in particolare \u00e8 stato un cavallo di battaglia del PSI locale.[79] Anche le associazioni civili continuarono a chiederne la costruzione, come la camera di commercio reatina che nel 1976 fece realizzare uno studio di massima per una ferrovia Rieti-Poggio Mirteto.[19]<\/p>\n
Il dibattito si riapr\u00ec nel 1982, quando FS e Ministero dei Trasporti inserirono la Roma-Rieti nel piano poliennale di sviluppo della rete ferroviaria nazionale.[80]<\/p>\n
In seguito a questo riconoscimento, la necessit\u00e0 della linea fu ribadita in particolare dal sindaco di Rieti, Augusto Giovannelli, il quale nel 1986 organizz\u00f2 un convegno nazionale di studi sulla storia delle ferrovie per ripercorrere e far conoscere la storia della Salaria.[81] Nello stesso periodo gli amministratori dell’Aquila, come Tullio De Rubeis, abbandonarono l’ambizione di una linea diretta e in pi\u00f9 occasioni tornarono a sostenere la Rieti-Roma a fianco della Sabina: ad esempio nel 1983, per il centenario della Terni-L’Aquila,[82] e nel convegno del 1986.[83]
\nL’inserimento nella Legge Obiettivo Modifica
\nAl convegno del 1986 era presente anche il deputato reatino Guglielmo Rositani il quale, sulla scia del ritorno delle grandi opere nell’agenda politica nazionale, decise di sostenere la costruzione della ferrovia Salaria, a favore della quale stavano gi\u00e0 lavorando alla regione Lazio vari esponenti del PDS.[84] Nel 1989 Rositani inizi\u00f2 ad avere contatti con le Ferrovie dello Stato[40] e nel 1992 present\u00f2 un disegno di legge per la costruzione della Roma-Ascoli, che raccolse le firme di altri venticinque deputati laziali, marchigiani e abruzzesi;[19][85][86] nel 1993 ad Ascoli comune e provincia organizzarono una manifestazione in supporto all’iniziativa.[87] Dal 1994 al 2001 vari deputati e senatori presentarono nuovamente il disegno di legge, o comunque proposte simili: Rositani[88], Scaltritti,[89] Conti,[90] Bonatesta-Magnalb\u00f2.[91]<\/p>\n
Filmato audio Il ministro Lunardi annuncia l’imminente realizzazione della Rieti-Fara Sabina (marzo 2002), su YouTube.
\nNel 1994, in occasione della “festa nazionale del Secolo” tenuta da AN a Rieti, Rositani riun\u00ec in un dibattito Publio Fiori, ministro dei trasporti del primo governo Berlusconi, e Lorenzo Necci, amministratore delegato di FS.[92] Il ministro Fiori si impegn\u00f2 per la realizzazione della Rieti-Passo Corese[84] e finanzi\u00f2 uno studio di fattibilit\u00e0;[nota 4][84][93][94] gli studi sui flussi di traffico[nota 5] indicarono che l’esercizio ferroviario avrebbe consentito degli attivi di gestione, mentre la ristrutturazione della rete stradale – all’epoca quasi satura – avrebbe avuto costi maggiori.[84] Nel 2000 venne effettuato uno studio di fattibilit\u00e0 anche per il tratto Antrodoco-Ascoli.[95] Durante la campagna elettorale per le elezioni alla regione Lazio del 2000, che avrebbe visto vincitore Francesco Storace, l’allora candidato sottoscrisse un patto con la provincia di Rieti per la realizzazione della ferrovia Roma-Rieti-Ascoli.[96]<\/p>\n
Con l’elezione della giunta Storace e del secondo governo Berlusconi il primo tronco della ferrovia si avvicina concretamente alla realizzazione. Dopo una riunione tra la regione e gli enti locali ascolani e reatini (giugno 2000),[97] il CIPE inserisce la ferrovia Passo Corese-Rieti nel Programma Infrastrutture Strategiche, con un costo previsto di 335,7 milioni di euro (delibera n. 121 del dicembre 2001)[98] e la regione Lazio la inserisce tra le “infrastrutture di preminente interesse nazionale” (intesa con il governo del marzo 2002).[98] Grazie alla volont\u00e0 congiunta di regione e governo, nel settembre 2002 l’opera viene compresa nella legge obiettivo;[98] nonostante le richieste degli ascolani,[99] non viene fatto altrettanto per il tratto Antrodoco-Ascoli.<\/p>\n
A novembre la Italferr viene incaricata di realizzare il progetto preliminare;[98] quasi contemporaneamente l’assessore regionale ai trasporti Aracri affid\u00f2 all’Universit\u00e0 Roma Tre lo studio di un secondo progetto.[100]<\/p>\n
Il deputato Rositani<\/p>\n
Il senatore Cicolani
\nQuello della Italferr viene ultimato nel maggio 2003[98] e presentato il 12 maggio dai parlamentari Guglielmo Rositani e Angelo Maria Cicolani in una conferenza stampa all’Hotel Quattro Stagioni di Rieti, insieme a responsabili di RFI e Italferr.[101][102] Il 9 giugno, presso il municipio di Rieti, viene presentato da Gabriele Bariletti il progetto dell’Universit\u00e0 Roma Tre;[103] nella stessa occasione il comune di Ascoli Piceno presenta uno studio per la prosecuzione della linea fino ad Ascoli[103] (realizzato da Sagi e Consultec, che prevedeva met\u00e0 del percorso in galleria[104]).<\/p>\n
Il progetto dell’Universit\u00e0 romana era meno costoso, meno impattante e con pi\u00f9 stazioni intermedie rispetto a quello della Italferr;[103] fu apprezzato in particolare dai comuni della comunit\u00e0 montana del Turano (che nell’altro progetto lamentavano l’assenza di stazioni nel loro territorio).[105][106] Tuttavia il centrodestra reatino scredit\u00f2 il progetto meno costoso (specialmente Rositani, che lo defin\u00ec un \u00abprogetto da studentelli\u00bb,[100] e il sindaco di Rieti Emili, che ritenne pi\u00f9 opportuno fare muro intorno al progetto “ufficiale” per non ripetere gli errori del passato ed intralciare la realizzazione dell’opera[107]), cos\u00ec il governatore Storace sostitu\u00ec Aracri con Gargano e il neo-assessore scelse il progetto della Italferr.[100]<\/p>\n
Concluse le conferenze di servizi, il 19 dicembre 2003 il CIPE approva il progetto preliminare con delibera n. 124, dove si riporta aprile 2013 come fine prevista dei lavori, un costo lievitato a 792,2 milioni di euro e un finanziamento disponibile di soli 1,34 milioni.[98] L’assenza di fondi, denunciata dal centro-sinistra,[108] fu giustificata da Rositani e Cicolani sostenendo che sarebbero arrivati con la successiva legge finanziaria;[109] nel giugno 2004 lo stesso ministro dei trasporti Lunardi venne a Rieti per dare rassicurazioni, promettendo la pubblicazione del bando di gara entro il 2005.[110] Ma la promessa non fu rispettata, e nell’ottobre 2004 la ferrovia fu esclusa dagli 11 progetti che il CIPE decide di finanziare.[111]<\/p>\n
A parte l’inserimento nel DPEF di una previsione di spesa,[112] si riusc\u00ec ad ottenere solo un finanziamento di cinque milioni,[113] che serv\u00ec ad avviare la progettazione definitiva per il primo stralcio funzionale Passo Corese-Osteria Nuova (affidata nel marzo 2005 alla Italferr[98]) e ad eseguire perforazioni e rilievi geologici sui terreni attraversati;[114] il progetto definitivo fu completato a novembre del 2005<\/p>\n
La protesta degli ambientalisti Modifica<\/p>\n
Le colline di Fara Sabina, che secondo il comitato verrebbero danneggiate dalla ferrovia
\nMa proprio a questo punto nasce a Fara Sabina una forte opposizione all’apertura dei cantieri: tra i residenti e i proprietari della zona si costituisce infatti il “Comitato Nuovo Tracciato”[115] il quale, pur dichiarandosi favorevole alla realizzazione dell’opera e reputandola necessaria,[100] si oppone al tracciato scelto dalla Italferr, sostenendo che apporterebbe gravi danni al territorio: gli alti viadotti modificherebbero sensibilmente il panorama collinare,[116][117] le gallerie causerebbero dissesto idrogeologico e prosciugamento delle sorgenti,[118][119] inoltre attraverserebbe un’area archeologica[120] e numerosi uliveti, danneggiando eccessivamente l’agricoltura e i privati.[119][121] Il comitato sostiene che il tracciato non sia utile n\u00e9 alla Sabina (per l’assenza di stazioni intermedie, impossibili da aggiungere anche in futuro[119]) n\u00e9 a Rieti[116] (perch\u00e9 lento e a binario singolo, interdetto al traffico merci, con troppe opere d’arte che – a suo parere – provocherebbero difficolt\u00e0 tecniche ed economiche tali da destinare l’opera \u00aba non raggiungere mai il capoluogo\u00bb[119]); per il comitato, quel tracciato \u00e8 utile solo a favorire una lucrosa speculazione edilizia nella zona di Osteria Nuova, a vantaggio degli interessi affaristici dei costruttori edilizi, e trasformerebbe la Sabina in una periferia romana.[117][120][122] In assenza di una completa riprogettazione, il comitato sostiene che l’opera vada ostacolata.[120][123]<\/p>\n
In breve tempo l’associazione ottiene visibilit\u00e0 e sostegno anche fuori dalla Sabina,[124][125] mentre a livello provinciale l’opposizione al progetto incontra l’appoggio di Verdi,[116] Radicali[126] e Rifondazione comunista,[127] del prof. Bariletti (autore del progetto alternativo dell’Universit\u00e0 Roma Tre)[128] e della giunta comunale di centro-sinistra guidata da Tersilio Leggio che, ferma restando la validit\u00e0 strategica del collegamento,[129] defin\u00ec il progetto \u00abuno scempio per il territorio di Fara Sabina\u00bb e dichiar\u00f2 di volerne bloccare la realizzazione.[127] Comune e comitato intervennero depositando, nel corso di pochi mesi, ben quattro ricorsi al TAR.[130]<\/p>\n
Il centro-destra provinciale si schier\u00f2 nettamente contro il comitato, nel quale vedeva il tentativo di boicottare la realizzazione di un’opera fondamentale, e per questo minacci\u00f2 di bloccare la stazione di Passo Corese, \u00abcos\u00ec a Roma in treno non ci andranno nemmeno loro\u00bb;[131] inoltre accus\u00f2 il sindaco di Fara Sabina di aver agito con colpevole ritardo (dato che il progetto era noto da tre anni) e di cavalcare la vicenda per fini elettorali.[132] In sostegno della prosecuzione dell’opera nacque inoltre un comitato dei pendolari di Rieti,[133][134] il quale sostenne che \u00ab100 persone di Fara Sabina non possono condizionare lo sviluppo di un intero territorio\u00bb.[135] Invece il centro-sinistra al governo di provincia e regione (giunte Melilli e Marrazzo) fece sua una buona parte delle critiche e sostenne che i progettisti dovessero ascoltare il parere del comitato.[136][137][138]<\/p>\n
Regione e Provincia, tuttavia, non si opposero apertamente alla realizzazione del progetto e nelle conferenze di servizi tenute a febbraio\/marzo del 2006 espressero parere favorevole, pur manifestando alcune riserve relative all’eccessivo impatto ambientale, al binario singolo considerato antiquato e insicuro, e alla necessit\u00e0 di proseguire fino a Rieti e Ascoli.[139] In tale sede il progetto definitivo fu quindi approvato,[140] con l’unico parere negativo dal sindaco di Fara Sabina[98] (che continu\u00f2 a sostenere una riprogettazione totale dell’opera[123]); una netta riduzione dell’impatto ambientale tuttavia non fu possibile, dato che ormai il tracciato non poteva essere spostato a pi\u00f9 di 150 metri da dove era previsto.[141]<\/p>\n
La stazione di Fara Sabina
\nTutto il centro-sinistra, comunque, smise di considerare la ferrovia come una priorit\u00e0 e inizi\u00f2 invece a lavorare su due progetti alternativi per migliorare i collegamenti tra Rieti e Roma: l’istituzione di treni diretti a Roma usando la gi\u00e0 esistente ferrovia Rieti-Terni e il raddoppio della Strada statale 4 tra Rieti e Roma. Questi interventi, criticati dal centro-destra[142] e dai pendolari,[135] erano stati precedentemente caldeggiati dal comitato[119] e dal comune di Fara Sabina,[143] e nelle intenzioni avrebbero avuto minor costo e impatto ambientale rispetto alla ferrovia diretta;[144] tuttavia negli anni successivi entrambi hanno incontrato grosse difficolt\u00e0 (in particolare, sul raddoppio della statale il costo \u00e8 risultato quasi il doppio della ferrovia[145] e si \u00e8 riproposta la contrariet\u00e0 dei comuni della bassa Sabina per via dell’impatto ambientale[146]).<\/p>\n
Dopo una modifica dell’ultimo minuto ad una piccola parte del tracciato, per evitare la zona archeologica di Fara Sabina,[147][148] il 29 marzo 2006 il CIPE approva il progetto definitivo di questo primo tratto con delibera n. 105, quantifica il costo in 350 milioni di euro e assegna un contributo di 90 milioni per la realizzazione degli interventi prioritari;[14] secondo Cicolani il finanziamento sarebbe servito alla predisposizione dei piazzali delle stazioni, alla gestione delle interferenze e ad altri lavori propedeutici all’avvio dell’opera \u00abe, se la mia richiesta verr\u00e0 accolta, all’effettuazione della progettazione definitiva anche per il tratto ferroviario che va da Osteria Nuova a Rieti\u00bb.[149]<\/p>\n
L’esiguit\u00e0 del finanziamento fu fortemente criticata dal centro-sinistra, in particolare dal governatore Marrazzo (secondo il quale si sarebbe trattato solo di uno spot elettorale in vista delle vicine elezioni politiche[150]), e dal presidente della provincia Melilli (secondo il quale \u00abdovremo impiegare almeno un decennio a farci finanziare dal Governo gli altri 600 milioni di euro e passa che mancano\u00bb[151]); il ministro dei Trasporti Lunardi replic\u00f2 che \u00able grandi opere vengono finanziate per tronconi in base allo stato dei lavori\u00bb e rassicur\u00f2 sostenendo che il cantiere sar\u00e0 finanziato anno per anno.[152]<\/p>\n
Nonostante ci\u00f2, nel corso dei mesi successivi, le associazioni ambientaliste[153] e il centro-sinistra[154] proposero ripetutamente di spendere i 90 milioni per un’altra opera, come il raddoppio della strada statale o il ripristino della ferrovia Orte-Civitavecchia.[155] Queste iniziative furono giustificate dai proponenti sostenendo che il finanziamento non fosse sufficiente per far partire i lavori (circostanza smentita a luglio dal neo-ministro alle infrastrutture Antonio Di Pietro[156]), e furono duramente criticate dai pendolari,[157] dal centrodestra[158] e dai sindacati CISL, UIL e CGIL.[159]<\/p>\n
La rimozione dalle priorit\u00e0 Modifica
\nCon il nuovo governo Prodi, il neo-ministro Antonio Di Pietro decise di compilare un elenco delle infrastrutture prioritarie.[161] Fin da subito i sindacati fecero pressioni su provincia e regione perch\u00e9 la ferrovia fosse compresa tra di esse,[162][163] e – in occasione di un patto tra i sindacati e la provincia – CGIL, CISL e UIL chiesero e ottennero un impegno formale a favore della ferrovia.[164][165]<\/p>\n
Nonostante ci\u00f2 il 26 settembre 2006, all’incontro con Di Pietro, il governatore Marrazzo e il presidente della provincia Melilli fecero rimuovere la ferrovia Rieti-Fara Sabina dalle priorit\u00e0 di Regione e Governo,[160][166] inserendovi invece il raddoppio della strada statale Salaria[167] (opera per la quale non esisteva ancora un progetto e che richiedeva il reperimento di pi\u00f9 fondi rispetto al primo tronco della ferrovia[167]). La notizia fu duramente criticata non solo dal centro-destra (che vedeva vanificato il lavoro svolto dal governo Berlusconi in favore di un progetto pi\u00f9 costoso e incerto)[142][168] ma anche da tutti i sindacati (che vedevano tradito il patto firmato pochi giorni prima)[169][170] e da parti del centro-sinistra, che minacciarono di uscire dalla maggioranza al consiglio provinciale.[160]<\/p>\n
Questa scelta, ufficializzata in un protocollo d’intesa il successivo novembre,[171] caus\u00f2 il definitivo impaludamento del progetto, che da allora non ha subito ulteriori avanzamenti. Al suo arenamento contribu\u00ec in qualche modo anche la nomina di Mauro Moretti ad amministratore delegato delle FS, il quale nel 2008 dichiar\u00f2 che, affinch\u00e9 la Rieti-Roma potesse diventare realt\u00e0, occorreva \u00abimmaginare un piano di sviluppo urbanistico nuovo nell’asse tra Roma e Rieti\u00bb per \u00abraggiungere quella massa di viaggiatori che rende una linea economicamente valida\u00bb.[172]<\/p>\n
A detta del centro-sinistra il progetto approvato dal CIPE doveva essere \u00abconsiderato superato\u00bb e ora si poteva \u00ablavorare senza fretta e pressioni per modificare drasticamente il tracciato attualmente previsto\u00bb.[122] Ad ottobre del 2006 Marrazzo dichiar\u00f2 di voler istituire una commissione per rivedere il progetto e per decidere la destinazione dei 90 milioni,[173] che tuttavia non fu mai formata. Nel 2009 anche il centro-destra ammise la necessit\u00e0 di rivedere il progetto per ridurre l’impatto ambientale, e il senatore Cicolani annunci\u00f2 che l’intero tratto Passo Corese-Osteria Nuova avrebbe avuto un percorso sotterraneo.[174][175][176][177][178] L’interramento \u00e8 previsto anche dal piano dei trasporti della provincia,[179] tuttavia non hanno ancora avuto luogo n\u00e9 la revisione del progetto, n\u00e9 il reperimento dei maggiori fondi prevedibilmente necessari.<\/p>\n
L’opera torn\u00f2 alla ribalta nel giugno del 2009, prima delle elezioni provinciali, quando il ministro Matteoli venne in Sabina per dare delle rassicurazioni sul finanziamento della ferrovia;[180] a novembre, prima delle elezioni regionali che videro vincitrice Renata Polverini, il ministro dichiar\u00f2 che il governo aveva stanziato 350 milioni e che si era deciso di aumentarli a 420.[181] In realt\u00e0, come denunciato dai Radicali, non ci fu alcun incremento del finanziamento.[182] Al contrario, i fondi esistenti vennero addirittura revocati: con l’aggiornamento 2009 del Contratto di Programma, infatti, i 90 milioni stanziati nel 2006 furono dirottati al quadruplicamento della ferrovia Rho-Gallarate, in vista dell’Expo Milano 2015, in quanto il finanziamento risultava insufficiente a coprire la realizzazione di fasi significative.[98] La rimodulazione fu operata da RFI e approvata dal governo Berlusconi l’anno successivo,[nota 6][98] facendo s\u00ec che il finanziamento della ferrovia dovesse ripartire da zero.<\/p>\n
Nel 2011 il progetto fu reinserito tra le priorit\u00e0 dalla giunta Polverini[98][183] ma nel 2014 \u00e8 stato nuovamente rimosso dalla giunta Zingaretti \u00abper la complessit\u00e0 di realizzazione e la difficolt\u00e0 nel reperire i necessari finanziamenti nei tempi previsti\u00bb.[98] Ad oggi il dibattito sulla realizzazione dell’opera \u00e8 fermo (specialmente in seguito alla morte di Cicolani e al ritiro dalla politica di Rositani) e al suo effettivo compimento non credono n\u00e9 il sindaco di Rieti Petrangeli[184][185] n\u00e9 quello di Ascoli Castelli (che nel 2014 si \u00e8 rifiutato di includere il tracciato della ferrovia nel piano regolatore del comune[186]).<\/p>\n
Il collegamento Rieti-Terni-Roma Modifica
\nNonostante l’assenza di una ferrovia diretta, dal 1959 al 1987 Rieti e L’Aquila avevano beneficiato di un collegamento diretto con Roma: si trattava del direttissimo Freccia del Gran Sasso, una coppia di treni che percorrevano la linea lenta Roma-Orte e la Terni-L’Aquila, che coprivano il percorso fino a Rieti in due ore e fino all’Aquila in tre ore e mezza[187]; l’apertura dell’autostrada Roma-L’Aquila e l’aumento dei tempi di percorrenza (arrivati quasi a cinque ore in seguito all’aggiunta di altre fermate) provocarono un netto calo dell’utenza e la soppressione del servizio.[188][189]<\/p>\n
Nel 2006, durante il dibattito sulla Rieti-Passo Corese, gli oppositori del progetto Italferr (per primi il comitato di Fara Sabina[117][190][191] e il prof. Bariletti[128]) chiesero che il collegamento Rieti-Roma fosse realizzato utilizzando la ferrovia esistente (passando per Terni, come faceva la Freccia del Gran Sasso) piuttosto che con la costruzione della ferrovia diretta, allo scopo di evitare il danno ambientale e risparmiare la spesa.<\/p>\n
Questa possibilit\u00e0 fu fortemente criticata dai pendolari[135][192], dai sindacati[193][194] e dal centro-destra, che vi vedeva il tentativo di \u00ababbattere la Rieti-Passo Corese\u00bb.[142][195] L’idea per\u00f2 ricevette l’appoggio delle giunte provinciali e regionali di centro-sinistra (Melilli e Marrazzo), che esclusero la Rieti-Passo Corese dalle priorit\u00e0 infrastrutturali[160] e gi\u00e0 nella primavera del 2006 studiarono insieme alle FS la possibilit\u00e0 di istituire collegamenti non-stop via Terni.[196]<\/p>\n
Regionale in partenza da Roma Tiburtina a Rieti (via Terni) istituito nel 2015
\nSecondo la provincia di Rieti l’acquisto di treni pi\u00f9 veloci, da far passare sulla direttissima Orte-Roma, avrebbe permesso tempi di percorrenza di 1 ora e 15 (un tempo poco pi\u00f9 alto rispetto alla linea ferroviaria diretta, vista anche la bassa velocit\u00e0 permessa dal progetto Italferr), in cambio di un costo molto minore.[197][198] I detrattori denunciavano invece che, allo stato attuale delle cose, il tempo di percorrenza via Terni fosse il doppio rispetto a quello della ferrovia diretta.[135]<\/p>\n
Ad ogni modo il progetto si \u00e8 rivelato di attuazione pi\u00f9 difficile del previsto per varie ragioni: la saturazione della linea direttissima, che nell’ora di punta non dispone di tracce libere (occupate dai treni dell’alta velocit\u00e0 e dai regionali diretti in Umbria[199][200]); la mancanza di treni veloci (che devono essere necessariamente acquistati per rendere attrattivi i tempi di percorrenza su un percorso lungo 134 km, ben 54 in pi\u00f9 della linea diretta[2]); e infine la linea Rieti-Terni, che oltre ad essere piuttosto tortuosa (con pendenze anche del 30 per mille[201]) non \u00e8 elettrificata, il che obbliga la scelta dei treni veloci a delle categorie particolari e meno diffuse (treni diesel di maggiore potenza, oppure bimodali con doppio motore diesel ed elettrico), treni che tra l’altro non potrebbero circolare sulla linea per limitazioni nel carico assiale consentito.[200] Per queste ragioni, nonostante la provincia lo ritenesse un obiettivo di breve termine,[202] anche su questo progetto meno ambizioso si \u00e8 ottenuto poco e con tempi lunghi.<\/p>\n
Un primo passo venne compiuto dalla regione nell’autunno del 2006, quando l’orario dei treni Rieti-Terni fu modificato per essere in coincidenza con i treni Terni-Roma,[203] ma la soluzione con cambio ebbe poco successo e attir\u00f2 ben pochi pendolari.[142] Il primo risultato concreto fu ottenuto nel dicembre del 2008, quando venne istituito un treno diretto da Rieti a Roma Tiburtina, che in mancanza di materiale pi\u00f9 veloce \u00e8 effettuato con una tripla di littorine ALn 776 di FCU con una percorrenza di 1 ora e 40.[204][205] A causa dell’orario poco adatto (arrivo alle 9:35), e dell’assenza di corse di ritorno alla sera, il treno \u00e8 poco utilizzato[206][207] e solo recentemente si \u00e8 ottenuto il suo spostamento ad un orario pi\u00f9 utile per i pendolari (arrivo alle 7:54). Inoltre si \u00e8 dovuto attendere sette anni per vedere l’istituzione di un treno di ritorno, nel dicembre del 2015;[208] anche in questo caso l’orario inadatto (arrivo a Rieti alle 22:15) rende il treno quasi del tutto inutilizzato.[209]<\/p>\n
Il collegamento Rieti-Roma via Terni \u00e8 tuttora indicato come una priorit\u00e0 dalla giunta provinciale di centro-sinistra e dalla giunta comunale Petrangeli.[185][210] Per quanto riguarda la limitazione al carico assiale sopportato dalla Terni-Rieti, nell’estate del 2015 sono stati sostituiti due ponti della linea.[200][208]<\/p>\n
Per quanto riguarda i treni veloci, la giunta Marrazzo aveva annunciato pi\u00f9 volte che sarebbero stati acquistati: nell’ottobre 2006, quando si parl\u00f2 di tre Minuetto,[173] nel novembre 2006, quando si parl\u00f2 di due motrici in arrivo l’anno seguente,[211] e nell’aprile 2007, quando si parl\u00f2 di due treni bimodali da far progettare e costruire appositamente dalla Alstom a Colleferro con un costo di 16 milioni di euro,[212] che sarebbero arrivati nel 2009.[213] Tuttavia la giunta termin\u00f2 senza che nessun treno fosse stato comprato, e la successiva giunta Polverini non si interess\u00f2 del problema. La giunta Zingaretti, pur avendo portato avanti un consistente piano di acquisto di treni per le altre province del Lazio,[214] si \u00e8 detta apertamente contraria al loro acquisto, sostenendo che i treni diesel siano troppo inquinanti.[215]<\/p>\n
Situazione attuale Modifica<\/p>\n
La strada statale Salaria tra Rieti e Passo Corese
\nL’unica infrastruttura che garantisce i collegamenti sul percorso della progettata ferrovia \u00e8 la Strada statale 4 Via Salaria, un’arteria ad una sola corsia per senso di marcia, strozzata da frequenti intersezioni a raso.[216] Solo la parte costiera della provincia di Ascoli beneficia di un’arteria pi\u00f9 veloce per i collegamenti verso Roma, l’autostrada A24.<\/p>\n
La SS4 \u00e8 percorsa mediamente da circa 57 000 veicoli al giorno nei pressi di Roma,[217] oltre 12 000 veicoli al giorno alle porte di Rieti[218] e quasi 11 000 nei pressi di Ascoli.[219] La legge obiettivo prevede il raddoppio della strada tra Rieti e Passo Corese (bloccato in fase preliminare)[145] mentre dagli anni Ottanta sono in corso lavori di ammodernamento e rettifica nel tratto Rieti-Ascoli, tuttora in corso.[220]<\/p>\n
Lungo questa direttrice il trasporto pubblico \u00e8 garantito da diversi servizi di autolinea. Quella interessata dai maggiori flussi \u00e8 l’autolinea Rieti-Roma gestita dalla Cotral, che \u00e8 uno dei servizi su gomma pi\u00f9 frequentati del Lazio e di gran lunga il pi\u00f9 frequentato della provincia,[221] con un flusso medio di circa 2200 passeggeri al giorno[222]; ha un tempo di percorrenza di 1 ora e 40 e la frequenza di una corsa ogni mezz’ora, per un totale di 41 al giorno in ciascuna direzione[223], espletate nelle ore di punta da mezzi bipiano. In ciascuna direzione, le statistiche annuali sono di oltre un milione di veicoli-km percorsi, oltre 57 milioni di posti-km offerti e un coefficiente di riempimento posti dell’84%.[224] Sulla linea, nota per i non rari guasti e disservizi,[225] la regione Lazio sta sperimentando un criticato[226][227] progetto di interscambio che porterebbe alla soppressione dell’autolinea diretta e all’attestazione di tutte le corse alla stazione di Fara Sabina, dove i pendolari sarebbero obbligati al cambio con il treno della FL1, allo scopo di spostare i pendolari in ingresso a Roma dalla gomma alla rotaia.[228] Alla Rieti-Roma si aggiunge l’autolinea Rieti-Passo Corese, gestita sempre da Cotral, con 15 corse per direzione al giorno.[224]<\/p>\n
La frequentazione elevata si deve al fatto che, nonostante le contenute dimensioni demografiche, la provincia di Rieti \u00e8 la settima in Italia per percentuale di residenti che lavorano fuori provincia;[229] i pendolari che si spostano quotidianamente nella provincia di Roma per lavoro sono circa 9 400[229] e di questi sono 6 607 quelli diretti a Roma citt\u00e0.[230] Tra i pendolari, circa tremila ricorrono al trasporto pubblico su gomma[231][232][233] mentre i restanti fanno uso dell’auto privata.<\/p>\n
Sulla parte rimanente della SS4 operano altre autolinee, anche se dalla frequentazione meno consistente. L’autolinea Amatrice-Rieti, esercitata sempre da Cotral, ha sette corse giornaliere per direzione[234] ed \u00e8 frequentata da circa 200 passeggeri al giorno.[222] L’operatore Start gestisce le autolinee Fermo-San Benedetto-Ascoli-Roma e Tortoreto-Ascoli-Roma, con complessivamente otto corse al giorno che percorrono la Salaria[235] ed altre sei che percorrono la A24,[236] e l’autolinea Ascoli-Amatrice con quattro corse al giorno.[235] Inoltre la ROma MArche linee gestisce sei coppie di corse giornaliere verso Roma, con partenze da Ancona, Macerata e Fermo e transito per l’A24.[237] Sul lato abruzzese, invece, la societ\u00e0 regionale ARPA gestisce le autolinee L’Aquila-Roma (21 corse giornaliere per direzione)[238] e Giulianova-Teramo-Roma (7 corse giornaliere per direzione).[239]<\/p>\n
Conseguenze Modifica
\nLa mancata realizzazione di questa ed altre opere ha causato un notevole ritardo infrastrutturale, in particolare nella provincia di Rieti, che \u00e8 oggi tra le ultime a livello nazionale per dotazione infrastrutturale (fatto 100 l’indice nazionale, quello della provincia reatina \u00e8 47,2 che la rende ultima del centro Italia e 95\u00ba su 107 province,[240] indice che scende a 40,9 se si considera solo la rete ferroviaria[241]).<\/p>\n
La stazione di Rieti
\nIn Sabina il problema della costruzione della ferrovia \u00e8 molto sentito (fu definito dal Palmegiani \u00abil pi\u00f9 vitale, il pi\u00f9 palpitante della regione\u00bb[70]) e pertanto \u00e8 da lungo tempo un tema centrale nel dibattito politico. Dalla fine dell’Ottocento fino ai giorni nostri sono innumerevoli le occasioni in cui ne \u00e8 stato riconosciuto l’uso come arma di propaganda elettorale[9][11][12][13] e ad oggi la Rieti-Roma \u00e8 considerata una delle pi\u00f9 durature promesse elettorali irrealizzate.[10] La sua mancata realizzazione \u00e8 diventata per Rieti un vero e proprio simbolo dell’isolamento della Sabina.[5][6][7][8]<\/p>\n
Rieti, che nei piani dell’Ottocento doveva essere uno snodo ferroviario di primaria importanza per l’Italia mediana[242] in virt\u00f9 della sua centrale posizione geografica, invece \u00e8 rimasto molto indietro anche solo rispetto alle altre province del Lazio.[243] Infatti, pur essendo dopo Latina il capoluogo pi\u00f9 vicino a Roma, Rieti \u00e8 l’unico a non disporre di un collegamento ferroviario con la Capitale e l’unico ad essere escluso dai servizi ferroviari suburbani di Roma (linee FL), che servono solo una parte periferica della sua provincia. Inoltre con la costruzione dell’autostrada A24 il divario si \u00e8 allargato anche all’Abruzzo, contribuendo al declino del turismo montano sul Terminillo (in precedenza localit\u00e0 turistica invernale di riferimento per i romani).[244]<\/p>\n
Anche all’interno della provincia di Rieti lo stato dei collegamenti con Roma \u00e8 molto diverso. Questa situazione, sin dagli anni Trenta,[30] ha determinato un forte scollamento tra le zone della bassa Sabina (toccate dalla ferrovia Roma-Orte e dall’autostrada A1), che sono divenute a tutti gli effetti satelliti nell’orbita della Capitale e oggetto di immigrazione dall’Urbe, ed il resto della provincia di Rieti (compreso il capoluogo), che sono rimaste isolate in un ambito provinciale e oggetto di forte emigrazione.[245][246] La mancanza di infrastrutture di collegamento con il capoluogo e con Roma, compresa la ferrovia, \u00e8 stata spesso citata tra le motivazioni che hanno portato diversi comuni della provincia a voler lasciare la regione Lazio[5][247][248][249] (un referendum secessionista ha avuto luogo a Leonessa[250][251] ed \u00e8 stato pi\u00f9 volte minacciato ad Amatrice[252][253]).<\/p>\n
Caratteristiche Modifica<\/p>\n
Come la Roma-Giulianova, la Ferrovia Salaria venne concepita come terza linea trasversale dell’Italia centrale, a met\u00e0 tra la Roma-Ancona e la Roma-Pescara, con il vantaggio di essere il pi\u00f9 breve dei quattro collegamenti tra i due mari (circa 221 km[1]) e di valicare l’appennino centrale al passo della Torrita (meno impegnativo rispetto alla Roma-Pescara e all’ipotizzata Roma-Giulianova). Del suo tracciato 90 km[2] sono gi\u00e0 esistenti (si tratta della linea Ascoli-San Benedetto, che doveva costituire parte del suo percorso, e dei tratti condivisi con le linee Terni-L’Aquila e Roma-Orte); la parte restante, rimasta irrealizzata, si compone dei due tronchi Passo Corese-Rieti e Antrodoco-Ascoli Piceno.<\/p>\n
Il primo dei due, lungo 50 km[1] da Rieti a Passo Corese (frazione di Fara Sabina), da solo completerebbe la ferrovia Rieti-Roma, che permetterebbe di accorciare notevolmente la distanza della Capitale da Rieti (da 152[nota 7] a 88 km[nota 8]) e dall’Aquila (da 215[nota 9] a 151 km[nota 10]) e consentirebbe l’estensione del servizio della linea regionale FL1 all’unico capoluogo del Lazio che finora ne \u00e8 escluso.<\/p>\n
L’altro tronco, lungo 85 km[1] da Antrodoco ad Ascoli Piceno, completerebbe il percorso fino al mare riducendo notevolmente la distanza della Capitale da Ascoli (da 326[nota 11] a 197 km[nota 12]), da Fermo (da 328[nota 13] a 252 km[nota 14]) e da tutti gli abitati costieri lungo la linea adriatica nelle province di Teramo e Macerata. Da questo tronco si prevedeva di distaccare una breve diramazione a servizio del capoluogo teramano[254] (con la quale la distanza con Roma passerebbe da 305[nota 15] a 232 km[nota 16]); inoltre vennero ipotizzate a vario titolo delle diramazioni per Norcia[49] (ad innesto sulla linea per Spoleto) e L’Aquila (tesa ad fornirle uno sbocco pi\u00f9 diretto sulla costa adriatica).<\/p>\n
Nel complesso, la Salaria accorcerebbe la distanza ferroviaria con Roma ad una popolazione di due milioni di abitanti.[255]<\/p>\n
Progetto Amici del 1902-1907 Modifica
\nIl tracciato del tronco Ascoli Piceno-Antrodoco venne progettato da Venceslao Amici nel 1902. Secondo quanto riporta il Palmegiani[258], il tracciato avrebbe previsto di portarsi alla sinistra del fiume Tronto poco dopo la stazione di Ascoli, per poi tornare alla sua destra presso Mozzano dove si sarebbe trovata una stazione in corrispondenza della strada per Roccafluvione. Poco prima del fosso Tranchella, attraverserebbe per due volte il Tronto in modo da evitare gallerie, fino a raggiungere il fosso dello Stallo e la cittadina di Acquasanta, che sarebbe superata con una galleria sotto l’abitato. Attraversato di nuovo il Tronto si giungerebbe a Quintodecimo (anch’esso superato in galleria); dopo alcune brevi gallerie si arriverebbe ad Arquata, poi Grisciano e Accumoli. Da qui si risalirebbe la valle del fiume Scandarello, attraverserebbe l’altopiano della Torrita e scenderebbe nel vallone della Meta dove avrebbe raggiunto il corso del Velino a valle di Cittareale. Seguendo il fiume avrebbe raggiunto Santa Croce, Posta, Sigillo e San Quirico, da dove avrebbe raggiunto la stazione di Antrodoco-Borgo Velino.[258]<\/p>\n
Il progetto prevedeva pendenze fino al 22,6\u2030 e raggi di curvatura minimi di 250 metri.[56]<\/p>\n
Pi\u00f9 tardi, nel 1907, Venceslao Amici si occup\u00f2 di progettare anche il tronco Rieti-Passo Corese.[259] Il tracciato prevedeva una lunghezza di 50,108 km,[259] pendenze fino al 23\u2030 e raggi di curvatura minimi di 300 metri.[56] Avrebbe attraversato i comuni di Fara Sabina, Nerola, Scandriglia, Poggio Nativo, Frasso Sabino, Poggio Moiano, Monteleone, Roccasinibalda, Belmonte e Rieti.[45]<\/p>\n